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刘清贵机长:飞行关键阶段为什么“关键”

来源:民航资源网 作者:刘清贵 2018-03-26 18:44:40 我来说两句(0)

香港赛马协会 www.mcccf.com.cn 专业分类飞行 文章编号】2-2018-0029

  

  飞行关键阶段是指滑行、起飞、着陆和除巡航飞行外在3000米(10000英尺)以下的飞行阶段。虽然这个阶段在总飞行时间中只占约10%,但集中了大多数飞行安全风险。为什么要用“关键”这个词?笔者认为,这是基于风险的可能性、危险性两个维度来综合考虑的。这个阶段包含航空器最容易发生重大事故的“黑色11分钟”,即起飞爬升3分钟和进近着陆8分钟。

  飞行关键阶段面临的风险

  在飞行关键阶段面临的风险主要有以下几个方面:

  滑行阶段。有的飞行员以为飞机只在道面上做简单的二维运动,不会出大的问题。然而,“大意失荆州”式的人为差错经常发生:一是滑错路线或者观察不周,导致飞机与障碍物相刮碰。国际航空运输协会粗略统计显示,机坪发生包括刮碰在内的不安全事件导致的直接和间接经济损失,每年约为50亿美元。二是对滑行道的宽窄评估不准,在转弯时使内侧主轮偏出道面,陷入草地、泥土之中不能自拔。三是跑道侵入,导致与其他飞机相撞。尽管层层设防和把关,这类相撞事故发生的概率不高,但危险程度实在太高了。

  起飞阶段。这个阶段虽然时间很短,但最容易发生机械重大故障。起飞爬升,飞机要尽快获得高度、速度,迅速离开机场。发动机在起飞过程中处于大转速、大高温、大功率状态,发动机一个叶片除了接受高温、高压的考验之外,承受的力量相当于在上面挂了10多辆大卡车。当然,发动机再完美,也可能出现失效的情况。飞机在起飞时往往加注了很多燃油,尤其是远程航班,在起飞时都是大载重,滑跑距离长,爬升速度比较缓慢,飞机高度低、速度慢、飞机全重大。而此时,机组要收起落架、收襟翼,要改变飞机的状态,对操纵准确性要求高,工作负荷较大。在起飞和初始爬升阶段,除了完成正常的起飞动作之外,机组还要时刻提防发动机突然失效或者失火,尤其是执行RNP单发返场程序的高高原机场。另外,可能遭遇风切变、鸟击或无人机撞击,还可能需要绕飞避让雷暴。

  爬升阶段。一是繁忙机场选错、飞错离港程序;二是误听或者错误执行管制指令;三是绕飞雷暴,误入或者不得不钻入飞行限制区、危险区甚至禁区。

  下降、进近阶段。此阶段容易面临主观的、输出型的“人的因素”风险,即违规违章。一是选错、飞错进港程序。二是忘调、错调高度基准,尤其是飞场压高度基准的军民合用机场。三是低于安全高度,导致可控飞行撞地。随着新技术的推广使用,程序适用的宽度明显变窄,就像悬崖边上的羊肠小道,一脚踏空,就会有风险。

  着陆阶段。这是见证飞行技术水平高低的重要时刻。若处理不好,容易出现以下问题:一是进近不稳定,导致飞机偏出、冲出跑道或者掉到跑道外。二是违规突破最低下降高度(MDA)、决断高度(DA),导致飞机发生可控飞行撞地事故。三是飞行技术水平不高,导致飞机发生重着陆或者擦尾、擦翼尖、擦发动机。

  提高应对机械故障的处理能力

  与其他飞行阶段相比,处于起飞、爬升阶段的飞行特殊情况(以机械故障居多)主要呈现出以下特征:

  一是突然性。正常飞行是例行的熟练技能活动,而飞行特殊情况是串联在正常飞行中突然出现的异常情况,具有很强的突然性。

  二是意外性。正常飞行是在有充分思想和技术准备的条件下进行的,而特殊情况是在正常飞行中发生的危及飞行安全的意外情况,往往是在思想和技术准备不足的情况下发生的,出乎机组的意料。

  三是复杂性。当遇到特殊情况时,机组既要按最安全的要求控制飞机正常飞行,又要判定和处置应急情况,而且其对这些非常规的处置动作往往不熟练,做起来并非得心应手。

  四是紧迫性。许多特殊情况可供处置的时间非常短。例如,对于起飞决断速度(V1)前的中断起飞,从发现、决断到行动仅有1秒多钟时间;若超过V1才开始执行中断动作,飞机冲出跑道的风险非常大。

  飞行员如何提高自己应对机械故障方面特殊情况的处置能力?以下建议仅供参考:一是对运行设备要弄清、练熟、用好。弄清飞机、发动机和驾驶舱内各设备的使用方法、注意事项、相互关联性,这是对飞行员的最起码要求。在此基础上,为防止使用设备时出现“错、忘、漏”动作,导致飞机系统不能正常工作或人为制造险情,要做好“想、看、动、查”(使用前要“想”好,使用时要“看”好,使用中要“动”好,使用后要“查”好)。

  二是最大限度地利用好机组资源管理。当发生特殊情况或进入复杂状态时,只要飞机能在自动飞行方式下可靠运行,就应实施自动飞行(当然要有人适时监控)。

  三是处置程序要具体、熟练。除个别特殊情况需要凭记忆快速处置之外,大部分特殊情况都有较为充裕的处置时间,可对照检查单条款项目进行处置。要深入了解飞机及其系统的机理、功能、结构,弄得越熟,越能果断作决断;要精心研究检查单上的所有处置条款,机组分工、动作操纵和运行数据等基础性内容越具体越好,研究越透彻,按检查单处置的准确性就越高;要充分利用全动模拟机再现各类特殊情况,熟练掌握处置要领。

  四是有备而飞。在进行预先和直接准备时,要结合具体内容(天气、起降机场、飞机情况、机组水平)对可能遇到的特殊情况进行预测、准备。这既是一种技术准备,又是一种心理准备。这种准备在一定程度上能减少特殊情况出现时对心理产生的负面影响,使飞行员的精神处于适度紧张状态。

  树立严谨的飞行作风

  对于下降、进近和着陆来说,问题最容易出在对天气、着陆条件的决断和处置上。如果把握不好,带来的第一大恶果是可控飞行撞地,这是全球民航的“第一杀手”;第二大恶果是冲出、偏出跑道或掉到跑道外。如何解决这个问题?就是要严格遵守标准程序,创造稳定进近,把握决断条件和随时准备复飞。最重要的是严格遵守进近着陆标准,条件不具备,绝对不能向下突破DA/DH和MDA/MDH。

  正因为如此,民航局今年上半年重点抓工作作风建设,抓偏离管制指令的“五防”。而飞行关键阶段涉及“五防”的内容最多。除了飞错航路航线之外,飞错高度、飞错进离港程序、无线电通信失去联系、滑错路线等,最容易在飞行关键阶段发生。而这些都与飞行作风不严谨的关联性很高。为此,民航局要求,全行业尤其是飞行单位要坚持教育养成与职业养成贯通、严格约束与关心关爱并重、传统手段与现代手段结合、组织管理与自我管理同步,扎扎实实开展专业技术队伍工作作风建设。

  笔者发现,历次修订的《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》版本均对飞行关键阶段的运行提出了具体要求:

  在飞行的关键阶段,合格证持有人不得要求飞行机组成员完成飞机安全运行所必需的工作之外的任何其他工作,飞行机组任何成员也不得承担这些工作。预定厨房供应品,确认旅客的衔接航班,对旅客进行合格证持有人的广告宣传,介绍风景名胜的广播,填写与运行无关的公司报告表、记录表等工作都不是飞机安全运行所必需的工作。

  在飞行的关键阶段,飞行机组成员不得从事可能分散飞行机组其他成员工作精力,或者可能干扰其他成员正确完成这些工作的活动,机长也不得允许其从事此种活动。这些活动包括进餐、在驾驶舱无关紧要的交谈、在驾驶舱和客舱乘务员无关紧要的通话、阅读与正常飞行无关的刊物等。

  在飞行期间,合格证持有人制定的服务程序不得影响客舱乘务员履行安全职责。

  在飞行的关键阶段,合格证持有人不得要求客舱机组完成安全所必需的工作之外的任何其他工作,客舱机组任何成员也不得接受这些工作。

  保证飞行安全,是从事公共运输飞行员的天职。飞行关键阶段的每一句口令、每一步程序、每一个动作,都与飞行安全息息相关?!洞笮头苫埠娇赵耸涑性巳嗽诵泻细裆蠖ü嬖颉反臃ü娴母叨?,确保飞行机组、客舱机组有精力、有底气、有能力保证飞行安全。作为保证飞行安全的第一责任人,飞行机组尤其是机长在飞行关键阶段更要不忘初心,抓住关键,谨慎飞行。

 ?。ㄗ髡呦祷?、民航局特聘专家、交通运输部专家委员会委员。文章发表于中国民航报。)

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